2013 Scion FR-S: Paseo de suspensión

Nuestro Scion FR-S 2013 está destinado a que le lancen nuevas piezas durante su año con nosotros. Esta puede ser la primera vez que se encuentra encaramado en nuestro elevador rotativo de 2 postes, pero ciertamente no será la última.

Con eso en mente, consideremos que este paseo de suspensión Scion FR-S de principios de 2013 es una documentación histórica de su prístino estado de "antes". ¿Qué tipo de punto de partida nos dio el mash-up de Toyobaru?

Y supongo que no hace falta decir que todo lo que veremos en las siguientes páginas se aplica más o menos igualmente al nuevo Subaru BRZ 2013. Cualquier diferencia de ajuste de la suspensión que exista será prácticamente invisible.



Los puntales MacPherson apuntalan la parte delantera, lo cual no es sorprendente teniendo en cuenta que eso es lo que dice en la hoja de especificaciones.



Aquí el brazo de control inferior del Scion FR-S (amarillo) se muestra como un simple estampado de acero de una sola pieza.



Las máquinas de accionamiento trasero generalmente se dirigen desde la parte delantera porque una colocación longitudinal del motor permite espacio para que el eje de dirección funcione junto al bloque del motor. Pero el varillaje de dirección FR-S y BRZ (negro) actúa desde detrás de la línea central del eje delantero por razones que pronto se aclararán (si aún no las ha adivinado).

Mientras tanto, este enlace de caída (amarillo) conecta la barra estabilizadora delantera de 18 mm directamente a la carcasa del puntal para una máxima eficiencia.



La llamada dirección trasera es necesaria aquí porque el motor bóxer Subaru H-4 tiene una culata (blanca) que bloquea el camino hacia la dirección montada en la parte delantera.

Además, si ha escuchado al Scion FR-S o BRZ 2012 descrito como un automóvil de "motor delantero central", la persona que lo dijo está mal informada. Aquí puede ver claramente que un buen trozo de culata se encuentra por delante de la línea central del eje delantero. El motor no puede ir más atrás porque la dirección montada en la parte trasera necesita un lugar para vivir. Además, incluso si el motor estaba lo suficientemente atrás como para calificar, desprecio el término "motor delantero-medio" y lo considero tanto marketing BS e historia revisionista.

Mantén la discusión enfocada en lo que importa, la distribución del peso, y te escucharé. En ese frente, nuestro Scion FR-S 2013 mide un 55 por ciento delante /un 45 por ciento detrás en nuestras propias escalas.

Mientras tanto, los esfuerzos para mantener el peso bajo y la parte delantera del automóvil súper baja han dado como resultado un brazo de control inferior orientado hacia adelante (amarillo) y un simple travesaño (verde) en lugar de un subchasis perimetral completo. Una estructura orientada hacia atrás (naranja) sujeta el travesaño del FRS y lleva los bujes pivotantes para la barra estabilizadora.



Esta vista muestra cómo una culata bóxer H4 (blanca) actúa como una barrera impenetrable que bloquea el camino para la dirección de acción delantera. También muestra cómo el eje de entrada de la cremallera de dirección montado en la parte trasera del Scion (amarillo) evita que el motor se ubique más atrás.

Mientras tanto, la cremallera de dirección del Scion FRS 2013 carece de mangueras, tuberías o cables y se ve 100 por ciento manual. Dado que este automóvil tiene dirección asistida electrónica (EPS) y no vemos ninguna evidencia de eso aquí, eso solo puede significar una cosa.



Y esa cosa es esta: el Scion FR-S 2013 y el Subaru BRZ usan EPS de montaje en columna. Esta es el área inmediatamente debajo del tablero, justo encima de los pedales. Es un módulo bastante pequeño, lo que no es una gran sorpresa, supongo, porque esta unidad no domina la dirección en exceso y quita toda sensación.

Dado que la cremallera de dirección en sí es realmente manual, me pregunto cómo se sentiría (aparte del gran esfuerzo de estacionamiento) si se quitara y se reemplazara con un eje recto para una asistencia cero en la pista. La cantidad de luces de advertencia que resultarían en el tablero sería realmente alarmante, sospecho.

No tiene sentido probar ese experimento, creo, porque esta dirección se siente bastante bien desde el primer momento.



Un resorte enrollable no es nada nuevo en lo que respecta a los puntales MacPherson. Este se diferencia en que los resortes son delgados y concéntricos con el amortiguador para que puedan caber detrás del volante y el neumático. Los sedanes y crossovers típicos tienen resortes compensados con asientos con resortes más bajos que se ciernen sobre la parte superior del neumático. Ese enfoque permite muelles de mayor capacidad y deja espacio para el motor transversal habitual, pero exige un guardabarros alto.

Al igual que el caso de los Porsche 911 y Cayman, el uso de un diseño de puntal / resorte intraborda aquí en el Scion FR-S 2013 y Subaru BRZ hace posible una línea de capó muy baja.



Aquí hay algo que nunca has visto en un Scion: el cubo delantero no está conectado a un eje motriz. No estoy seguro de si este es un Subaru primero, también, han existido mucho más tiempo, pero no puedo recordar un ejemplo reciente.

Sobre el tema de recuperar la pureza de Subaru con una versión AWD del BRZ, olvídalo. El motor tendría que sentarse varias pulgadas más alto y más adelante para dar a los ejes motrices un lugar adecuado para asomarse a la transmisión, momento en el que tendríamos un Subaru Impreza.

En cuanto a los frenos del Scion, podemos ver claramente pistones duales integrados en las pinzas delanteras deslizantes.



Las pinzas contienen la primera de muchas instancias de la palabra "Subaru" fundida o estampada en la parte inferior de nuestro Scion FR-S 2013. No recuerdo haber visto el logotipo de Scion o Toyota en ningún lugar.

Por cierto, esos rotores de freno son unidades ventiladas de hierro fundido que miden 11.7 pulgadas de diámetro.



En la parte superior, un par de barras de tensión refuerzan las torres de choque y las triangulan con el cortafuegos. No podemos evitar pensar que este diseño también deja espacio para un intercooler de montaje superior Subaru y una cuchara de capó. Solo decir'.



No, la parte inferior del motor no suele estar tan expuesta. Quité una amplia bandeja inferior que se sujetaba con aproximadamente una docena de pernos y un puñado de clips para obtener esta vista del travesaño de la suspensión delantera del FRS, el cárter de aceite y el sistema de escape.

Como puede ver, un amplio escudo térmico cubre el colector de escape del Scion FRS que abarca el automóvil y recoge los gases de escape de cada banco de cilindros. Desde allí se alimenta a través de una serie de dos convertidores catalíticos (amarillos) antes de dirigirse al túnel de transmisión.

Nota para los cambiadores de aceite de bricolaje: probablemente haga calor aquí durante bastante tiempo después de apagar el motor.



Scion y Subaru llaman a esto una suspensión trasera de doble horquilla, pero solo podemos ver la horquilla superior en esta vista.



Y solo podemos ver el superior desde este ángulo, también.

Esta no es una suspensión trasera de doble horquilla, a pesar de lo que puedan decir los kits de prensa iniciales de Scion y Subaru. Bueno, supongo que podríamos decir que hay dos brazos oscilantes si contamos uno desde la izquierda y otro desde la derecha, pero así no es como se juega el juego.

Ya hemos establecido que hay una horquilla superior (amarilla); eso hace a uno. Pero abajo hay dos enlaces inferiores independientes (verdes), cada uno con su propio casquillo y eje de pivote. También hay un enlace corto de control del dedo del pie (blanco) que es paralelo al enlace lateral principal.

Si bien los dos eslabones inferiores pueden aproximarse a un brazo de control inferior en espíritu, no son una sola pieza y no comparten una rótula común o un eje pivote. Dos enlaces discretos como estos no se suman a una horquilla. Simplemente no lo hacen.

Al momento de escribir este artículo, Scion y Subaru aún no han respondido a mi pregunta sobre su uso del término "doble horquilla" en sus hojas de especificaciones. Sospecho que hay un problema de traducción en algún punto de la línea.

Y así, el Scion FR-S 2013 tiene una suspensión trasera multibrazo que emplea un solo brazo de control superior y un trío de enlaces (también conocidos como múltiples). No es que haya nada malo en eso, por supuesto.

No importa cómo lo llames, la suspensión que Scion / Subaru ha instalado aquí es bastante buena en la carretera.



Aquí hay otra vista de la suspensión trasera multibrazo Scion FR-S 2013 y Subaru BRZ: horquilla superior (amarilla), enlace de la puntera (blanco), dos enlaces inferiores (verde).



Otra vista de los mismos bits desde un ángulo diferente. Probablemente ya hayas notado que todas las brocas principales son de acero. El automóvil no está destinado a ser caro y su pequeño tamaño ayuda a mantener el peso no suspendido bajo control por el mero hecho de sus dimensiones ordenadas. Aún así, se podría hacer más. Supongo que para eso está el mercado de accesorios.



Aquí hay una serie de vistas aisladas de las partes, comenzando con la horquilla superior. Puede distinguir los pivotes internos y el subchasis del Scion FRS al que se adhieren debajo del labio del unibody rojo.



El puntero tiene una leva excéntrica en su extremo interno (amarillo) para un fácil ajuste estático de la puntera.



Esta vista muestra que el dedo del pie se vincula excéntrico (amarillo) desde otro ángulo. Lo que no se muestra es un excéntrico en el extremo interior del eslabón lateral principal (verde) para el ajuste de la inclinación, porque no hay ninguno.

Sí, parece que no hay ninguna disposición de fábrica para el ajuste de la leva en un Scion FRS que es probable que sea rebajado, modificado, slalomed y conducido por entusiastas de todo el mundo. El mercado de accesorios ya ha llenado este vacío.



El robusto eslabón lateral principal transporta la mayoría de las cargas verticales y laterales importantes. La barra estabilizadora de 14 mm del FR-S se conecta cerca del centro en algo así como una relación de movimiento de 0.55 a 1, mientras que el conjunto de resorte y amortiguador en espiral se conecta más lejos fuera de borda a 0.75 a 1 o más.



El frenado trasero en el FRS es manejado por una pinza deslizante de un solo pistón y rotores ventilados de hierro fundido de 11.5 pulgadas. La sección prominente del sombrero indica que el freno de estacionamiento es un freno de tambor secundario oculto en el interior.



Ese es un diferencial de deslizamiento limitado de Torsen allí mismo. Cuelga de cuatro bujes, con el par trasero separado en funciones distintas: el derecho lo apoya en la dirección vertical y el izquierdo regula los movimientos de lado a lado.



El FR-S monta o los neumáticos de verano 215/45R17 Primacy HP que salen directamente de la hoja de opciones del Prius. El Prius con especificaciones estadounidenses no los ofrece porque los neumáticos de verano son tabú en los autos de mercado masivo aquí en los Estados Unidos. Pero existen en otros lugares, como Europa, por lo que el Scion FR-S 2013 pudo eliminarlos a partes.

No son neumáticos de verano de alto rendimiento de ninguna manera, tienen bloques de banda de rodadura pequeños y numerosas ranuras para suprimir el ruido. Aún así, funcionan sorprendentemente bien desde el primer momento. Cualquier esfuerzo por parte de Scion para hacer algo más exótico puede haber sido desperdiciado, porque saben que un gran número de compradores de FR-S simplemente van a tirar lo que sea que el automóvil venga y comprar algo más amplio dentro del primer mes de todos modos.



Los ensamblajes montados no son terriblemente pesados a 40.6 libras cada uno.



Aquellos de ustedes que compran ruedas pueden querer saber que las de serie son de 17 por 7 pulgadas con 48 mm de compensación. Parece haber espacio para más neumáticos debajo de los guardabarros del Scion, que tienen labios que se sienten como si estuvieran pre-enrollados en el área más crítica.