El Duramax L5P se introdujo en 2017 como un reemplazo para el amor de mi vida. Presentado en los camiones de trabajo Silverado y Sierra HD (2500HD / 3500HD), el L5P utiliza el mismo motor turbodiésel de 6.6L que ha estado en uso desde el LB7 desde 2001. Si bien el motor utiliza el mismo diseño de 6.6L, muchos de los componentes principales del motor se actualizaron por completo para crear niveles de potencia comparables con sus pares PowerStroke y Cummins. Con 445hp y 910 lb-ft. de torque, el L5P produjo 48hp y 145lb-ft adicionales. de torque sobre su amor mi vida predecesora. El motor recibió un sistema de abastecimiento de combustible completamente renovado, que incluye la bomba de combustible y los inyectores, además de un nuevo turbocompresor que permite aumentos significativos de potencia. A pesar del mismo diseño de 6.6L que los modelos Duramax anteriores, el L5P recibió casi una docena de mejoras importantes sobre el amor a mi vida. Fuera de los principales elementos cubiertos a continuación, el L5P también recibió: un bloque de cilindros reforzado, bujías incandescentes mejoradas, un nuevo diseño de árbol de levas, un enfriador de aceite del motor de alta capacidad, un sistema EGR mejorado y una transmisión más fuerte con un nuevo convertidor de par.

Turbocompresor L5P Borg Warner

Los motores Duramax anteriores habían utilizado un turbocompresor Garrett que ha sido reemplazado por un turbocompresor Borg Warner. Los turbos anteriores eran turbos de paletas variables (VVT) que se controlaban y accionaban a través de la presión del aceite. El nuevo turbo Borg Warner es controlador y accionado electrónicamente y utiliza un diseño de geometría variable (VGT). El diseño VGT es mucho más eficiente y confiable.

Denso HP4 a favor de Bosch CP4.2

El Bosch CP4.2 era un problema muy común en el amor de mi vida. El combustible malo deterioraría las partes internas de la bomba de combustible y luego enviaría pequeñas virutas de metal a todo el sistema de combustible. Esto causaría una reacción en cadena que esencialmente destruiría todo el sistema de combustible y conduciría a más de $ 10,000 en reparaciones. Afortunadamente, en el L5P el CP4.2 fue abandonado por una bomba de inyección Denso HP4. El HP4 es capaz de manejar presiones de combustible más altas, lo que permite inyectores más pequeños sin perder potencial de potencia. El HP4 de serie es capaz de manejar más de 800 caballos de fuerza, aunque se requerirán inyectores actualizados para alcanzar estos números.

Inyectores de combustible Denso

Además de deshacerse de la bomba de inyección Bosch, los viejos inyectores de combustible Bosch también se dejaron atrás en favor de los nuevos inyectores Denso. Los nuevos inyectores Denso fluyen aproximadamente un 20% más de combustible que los inyectores Bosch anteriores y también utilizan un diseño de estilo solenoide, reemplazando el diseño piezoeléctrico.

Nueva cuchara de admisión y capucha

Se agregó una cuchara de capó al diseño exterior del L5P. Con el nuevo diseño, aproximadamente el 60% del aire se proporciona a través de la cuchara del capó, mientras que el 40% restante se aspira a través de un sistema de admisión tradicional que se encuentra dentro del guardabarros delantero. La cuchara del capó atrae aire más frío y proporciona un efecto de aire de ariete que mejora la eficiencia del turbo y reduce el retraso, lo que resulta en un mejor rendimiento general.

Los 3 problemas más comunes del motor Duramax L5P

1. Fallo del sensor MAP
2. Transmisión Allison 1000
3. Falla del inyector de combustible (inyector # 4)

Encontrar 3 problemas con el L5P fue difícil. Si bien estos motores aún son relativamente nuevos, parecen ser extremadamente confiables hasta ahora con muy pocos problemas "comunes" que no se hayan resuelto o abordado.

1. Falla del sensor Duramax L5P MAP

El L5P utiliza un sensor de presión absoluta (MAP) del colector de admisión. El sensor MAP es responsable de enviar las lecturas de vacío y presión de aire positiva de la ECU que se utilizan para determinar la cantidad de combustible que se debe enviar al motor para la combustión. Además, el sensor MAP es fundamental para determinar cuándo debe ocurrir la ignición dentro de los motores turboalimentados. Como cualquier sensor, el sensor MAP es propenso a obstruirse o ensuciarse, lo que puede afectar las lecturas que se envían a la ECU. En el Duramax L5P, se sabe que el sensor MAP se obstruye con hollín o suciedad y falla o envía lecturas incorrectas a la computadora del motor. Cuando un sensor MAP falla, se envían lecturas inexactas de vacío y presión de aire a la computadora, lo que afecta la cantidad de combustible que se envía al motor para la combustión. En general, un mal sensor MAP causará un rendimiento deficiente y puede provocar daños catastróficos en el motor si no se repara de manera oportuna.

Síntomas L5P de un sensor MAP defectuoso

• Fallos de encendido del motor
• Relaciones aire-combustible (AFR) ricas/magras
• Comprobar la luz del motor
• Falta de potencia y bajo rendimiento general
• Ralentí rugoso
• Parada del motor, vacilación, etc.

Opciones de reemplazo

El sensor MAP del L5P requiere una limpieza constante. Si tiene un sensor MAP defectuoso, la instalación de un nuevo sensor solo restablecerá el reloj. Eventualmente, el nuevo sensor se obstruirá y volverá a fallar. Por lo general, hay dos opciones para evitar que el sensor MAP se obstruya:

1. Limpie constantemente el sensor MAP con MAF Sensor Cleaner
2. Instalar un espaciador MAP

Un espaciador MAP reduce la cantidad de acumulación de hollín al espaciarlo lejos del flujo EGR, que es lo que predominantemente causa la acumulación.

2. Limitaciones de potencia de Allison 1000

La transmisión automática Allison 1000 de 6 velocidades en el L5P es la transmisión Duramax más fuerte hasta la fecha. Con un nuevo convertidor de par y varias otras actualizaciones, la transmisión es robusta y no debería causar ningún problema en un L5P de serie. Dicho esto, esto no es realmente un "problema común" con el L5P. Sin embargo, queríamos señalar que hay algunas limitaciones en la transmisión para aquellos que buscan hacer gran potencia. Con el sistema de abastecimiento de combustible de serie, los turbos y los componentes internos capaces de manejar hasta 600 whp sin ninguna modificación, puede ser tentador arrojar algo de potencia adicional a su L5P. Desafortunadamente, la mayor limitación para la gran potencia es la transmisión Allison 1000. La transmisión es generalmente capaz de manejar ~ 500whp sin muchos problemas, pero una vez que comience a superar esos niveles, se encontrará con algunas actualizaciones de transmisión costosas. Para aquellos con modificaciones pesadas y un pie pesado, es probable que algunas actualizaciones, como un enfriador trans mejorado, un convertidor de par multidisco, actualizaciones hidráulicas y materiales de fricción mejorados, sean necesarios para evitar costosos costos de reconstrucción de la transmisión.

3. Falla del inyector de combustible L5P

Si bien no es el problema más común, se sabe que el inyector de combustible # 4 específicamente es problemático. Se sabe que el conector del inyector para el inyector # 4 se estropea y envía el L5P al modo flácido con un código de motor P0204. El motor se vuelve muy inestable y aparecerán varias luces adicionales del motor, como Stabilitrak y ABS. Si bien el inyector # 4 en sí también puede fallar, muchas personas informan problemas con el conector en sí y no con el inyector. Parece que el truco hasta ahora es usar un conector LBZ u obtener un conector chapado en oro, los cuales hacen una mejor conexión. Además, hubo un retiro para la calibración del inyector de combustible (retiro N182179090) en febrero de 2019. Si bien este retiro no está vinculado al inyector # 4, vale la pena asegurarse de que lo haya completado para evitar futuros problemas con el inyector.

Síntomas de falla del inyector de combustible

• Códigos motor P0204, P020D, P0300
• Modo cojeo, luces ABS y Stabilitrak encendidas
• Fallos de encendido del motor, ralentí brusco
• Motor inestable, bajo rendimiento

Fiabilidad de Duramax L5P

El L5P es considerado el Duramax post-emisiones más confiable fabricado hasta la fecha. Con la eliminación de la bomba de inyección de combustible CP4.2 y varias mejoras realizadas en el bloque, los pistones y otros componentes internos, el motor en sí es extremadamente capaz y confiable. El turbo en sí es capaz de manejar hasta 600whp, y el sistema de abastecimiento de combustible en stock puede manejar hasta 800whp, lo que lo convierte en un motor muy amigable con el sintonizador. Con las actualizaciones de Allison 1000, la transmisión no le causará ningún problema en un L5P de serie, aunque puede volverse problemático bajo una fuerte modificación. Hasta ahora no parece haber ningún problema importante con los componentes de emisiones (EGR, DPF, SCR, etc.), aunque el fluido DEF puede requerir un lavado un poco más frecuente. Con un mantenimiento adecuado, el L5P debería poder despejar fácilmente la marca de 350,000 millas, y algunos propietarios afirman que han tenido prácticamente cero problemas a través de la marca de 400,000 y 500,000 millas. En general, estos motores han demostrado ser extremadamente confiables.