El EcoBoost de 2.0L de Ford debutó en 2010 y es un motor turboalimentado de gas de inyección directa de 4 cilindros en línea. Con un rango de 200-252hp y 221-270lb-ft de torque, el motor combina niveles de potencia modestos con una gran eficiencia de combustible. El 2.0 EcoBoost se ha utilizado en muchos de los modelos básicos de Ford, Volvo, Land Rover y Lincoln desde su creación. El 2.0 EB en realidad está construido a partir del bloque de motor de la serie L de Mazda de 2.0L. Sin embargo, el EcoBoost utiliza cabezales únicos, un sistema de inyección de combustible diferente y sincronización variable de levas doble independiente (Ti-VCT). En 2015, el EcoBoost 2.0 pasó por una actualización significativa.

EcoBoost 2.0 de 1.ª generación

A pesar de haber sido muy renovado en 2015, el motor de 1ª generación no fue un fracaso. Fue el primer motor EcoBoost en utilizar la sincronización variable de levas independiente doble, mientras que los otros motores EcoBoost, como el 2.3L y 3.5L, utilizaron sistemas VVT más tradicionales. La 1ª generación 2.0 duró hasta 2018 antes de que fuera completamente eliminada en los Estados Unidos por la 2ª generación 2.0. Todavía hay una serie de coches Ford europeos que utilizan los motores Gen 1. Aquí están todos los modelos que utilizan el EcoBoost 2.0 de 1ª generación:

• 2010-presente Ford S-Max, Galaxy y Mondeo
• Volvo S60, V60 y V70 2010-2013
• Volvo XC60 T5 2012-2017
• Ford Explorer 2011-2015
• Ford Edge 2011-2014
• Range Rover Evoque 2011-2017
• Ford Falcon 2012-2016
• 2013-2015 Ford Escape
• 2013-2015 Land Rover Freelander 2
• Ford Fusion 2013-2016
• Ford Taurus 2013-2017
• 2013-2015 Lincoln MKZ
• Land Rover Discovery Sport 2015-2017
• Lincoln MKC 2015-2018

2.0 EcoBoost de 2.ª generación

Ford le dio al 2.0 una renovación importante en 2015 a favor de un mayor rendimiento y una mejor eficiencia de combustible. Sin embargo, la verdadera razón del nuevo motor es que la asociación Ford / Mazda caducó y Ford tuvo que diseñar su propio motor 2.0 EB en lugar de aprovechar el motor Mazda L. La variación de 2ª generación recibió un nuevo bloque de aluminio, una nueva culata con un colector de escape integrado y cambió a un turbocompresor de doble entrada. Además, el turbo de doble entrada de BorgWarner tiene una válvula de descarga activa. Además de una relación de compresión más alta, el sistema de combustible y el sistema de enfriamiento de aceite recibieron actualizaciones. El resultado general fue un mejor rendimiento de la gasolina y un par más bajo, lo que lo hace más capaz como vehículo de remolque. El 2nd Gen 2.0 EcoBoost se utiliza actualmente en los siguientes coches:

• 2015-Presente Ford Edge
• 2015-Presente Ford Everest
• 2016-Presente Ford Tourneo
• 2016-Presente Ford Escape
• Ford Fusion 2017-2020
• 2021-Presente Ford Bronco Sport
• 2016-Presente Lincoln MKZ
• 2020-Presente Lincoln Corsair
• Lincoln MKC 2019
• 2019-Presente Lincoln Nautilus

Ford 2.0 EcoBoost Problemas comunes

• Colector de escape agrietado
• Fallo del solenoide de control Turbo/Boost
• Fallo de la bomba de combustible de baja presión (LPFP)
• Acumulación de carbono

1. Colector de escape agrietado EcoBoost 2.0

Ambas generaciones del 2.0 EB tienen un diseño de colector de escape integrado. El colector está hecho de acero inoxidable e integrado directamente en la culata. Nota sobre la versión europea de este motor, el colector de escape no está integrado, utilizando una culata tradicional con puertos de escape individuales y un colector convencional. En el 2.0 EB, las temperaturas de los gases de escape pueden alcanzar temperaturas excesivas, especialmente al remolcar o subir pendientes. Los ciclos de calor constantes creados por los motores y las temperaturas fluctuantes se expanden y contraen el colector de escape de acero inoxidable. Cuando se combina la expansión y contracción continua con un motor vibrante, el colector de escape puede formar grietas finas. Cuando un colector de escape se agrieta, el aire comienza a filtrarse fuera de la grieta en lugar de fluir fuera del escape. Si bien esto no es saludable para el medio ambiente, también tiene implicaciones significativas de rendimiento y manejabilidad. Los turbocompresores necesitan contrapresión para funcionar de manera eficiente. Cuando el colector de escape se agrieta, se pierde toda la contrapresión, lo que significa que el turbo tiene que trabajar más duro para producir niveles de potencia normales.

Síntomas de un colector de escape agrietado

• Silbidos, gemidos o chirridos provenientes del motor
• Bajo rendimiento
• Falta de aceleración
• Impulso excesivo o psi del turbo
• Olores a gases de escape dentro del coche

Conducir con un colector agrietado es una manera realmente fácil de soplar todo el turbocompresor, ya que hace que el turbo se enrolle excesivamente. Desafortunadamente, cuando el colector de escape se agrieta, la reparación puede ser bastante costosa. En el EcoBoost 2.0, el turbocompresor está integrado con el colector de escape. Y el colector de escape está integrado con el cabezal. Como se señaló anteriormente, esto ocurre más comúnmente al remolcar vehículos, especialmente cuando se remolca la actualización. Sin embargo, cada vez es más común en los coches de serie en condiciones normales de conducción.

2. Fallo del solenoide de control Turbo/Boost

El solenoide o válvula de control turbo, también conocido como solenoide de refuerzo, es responsable de controlar el impulso. Es un componente electrónico que controla la válvula de descarga en el turbo a través de presiones de vacío y el ECM. La válvula de descarga controla el flujo de gases de escape a la turboturbina, esencialmente controlando cuánto gira el turbo y cuánto impulso produce. Cuando el solenoide de refuerzo se estropea, se abre y cierra incorrectamente la válvula de descarga. Cuando esto sucede, el turbo produce demasiado o no suficiente impulso en comparación con la cantidad de presión que está ejerciendo sobre el pedal del acelerador. Los solenoides de Boost fallan naturalmente con el tiempo. Son eléctricos y pueden dañarse por cables corroídos, acumulación de suciedad, agua y otras causas naturales de desgaste. Mientras que en la mayoría de los vehículos, los solenoides tienden a durar alrededor de 10 años más o menos, se sabe que los solenoides de refuerzo en el EcoBoost 2.0 fallan en la mitad de ese tiempo o alrededor de la marca de kilometraje de 50k-80k.

Síntomas de un solenoide Boost fallido – 2.0 EcoBoost

• El motor no genera ningún impulso bajo la aceleración
• Bajo rendimiento, pérdida de potencia
• Cambios rápidos en la presión de sobrealimentación
• Disminución del ahorro de combustible
• Código del motor P0299 y luz de comprobación del motor

Si bien reemplazar el solenoide de refuerzo cuesta alrededor de $ 50 por la pieza, puede ser un poco complicado de bricolaje ya que la válvula se encuentra en el turbocompresor que está enterrado en el compartimiento del motor.

3. Fallo de la bomba de combustible de baja presión (LPFP) EcoBoost

Los sistemas de combustible de inyección directa utilizan dos bombas de combustible: una bomba de alta presión y una bomba de baja presión. Debido a que los sistemas de inyección directa entregan combustible a los inyectores a casi 30,000 psi de presión, sería extremadamente difícil para una bomba tomar combustible del tanque de gasolina y enviarlo hasta los inyectores mientras mantiene estos niveles de presión. Por lo tanto, se utiliza una bomba de combustible de baja presión para aliviar el estrés y la demanda en el HPFP. La bomba de baja presión extrae el gas del tanque de gasolina y lo entrega a la bomba de alta presión. En el EcoBoost 2.0, el filtro de combustible que se encuentra dentro del tanque de gasolina puede obstruirse, lo que obliga al LPFP a trabajar demasiado tratando de extraer suficiente combustible del tanque para enviarlo al HPFP.

2.0 Fallo de la bomba de combustible de alta presión EcoBoost

Vale la pena señalar que la bomba de combustible de alta presión también es propensa a fallar. Esto es bastante normal en cualquier motor de inyección directa, ya que el HPFP funciona bajo presiones extremadamente altas. El HPFP tiene un impulsor en el interior que aumenta la presión y bombea el gas hacia el inyector. Este impulsor puede romperse o debilitarse, lo que resulta en bajas presiones de combustible.

Síntomas de falla de EcoBoost LPFP / HPFP

El resultado de ambos fracasos es generalmente el mismo. Un HPFP malo entregará baja presión de combustible, mientras que un LPFP malo hará que el HPFP no entregue suficiente combustible.

• Fallos de encendido del motor
• La relación aire-combustible se está ajustando
• Bajo rendimiento
• Falta de aceleración
• Ralentí brusco
• Compruebe la luz del motor

4. Acumulación de carbono EcoBoost

Al igual que con todos los motores de inyección directa, el 2.0 EB sufre de acumulación de carbono. En los motores DI, el combustible se entrega directamente a los cilindros a través de inyectores de combustible. En los motores de inyección de puerto, el combustible se entrega al colector de admisión, donde luego se entrega a los cilindros. Cuando el combustible se entrega a través del colector de admisión, tiene combustible altamente presurizado que pasa a través de él, lo que ayuda a mantener limpias las válvulas de admisión. Sin embargo, con inyección directa, ya que el combustible evita completamente las válvulas de admisión. Con el tiempo, los depósitos de carbono se acumulan dentro de las válvulas de admisión, lo que restringe el flujo de aire a los cilindros. Si bien la acumulación excesiva de carbono no ocurrirá de la noche a la mañana y probablemente no se notará desde el principio, puede tener algunas impactaciones en el rendimiento. A medida que el motor termina con menos aire, las relaciones aire-combustible pueden verse afectadas, el rendimiento general disminuirá y el 2.0 puede perder potencia y sentirse lento.

Síntomas de acumulación de carbono Ford EcoBoost

• Fallos de encendido del cilindro
• Rendimiento lento
• Falta de aceleración
• Ralentí brusco

Por lo general, la primera señal que aparecerá serán fallos de encendido, y los fallos de encendido serán la causa del bajo rendimiento. El carbono se desarrolla en todas las válvulas de admisión, pero no lo hace de manera uniforme. En última instancia, varios cilindros pueden tener más acumulación que otros, lo que hace que entre una cantidad desigual de aire en cada cilindro. Por lo general, cualquier pérdida de energía ocurre durante varios años, por lo que es difícil diagnosticar cualquier problema aquí antes de que se produzcan fallos de encendido.

Chorreado de nueces EcoBoost

La mejor opción para prevenir cualquier problema de rendimiento de acumulación de carbono es explotar sus puertos de admisión. Este proceso utiliza una aspiradora de tienda y cáscaras de medios de nogal. La aspiradora de la tienda lanza las conchas a través de los puertos de admisión, lo que elimina toda la acumulación. El chorro de nueces generalmente cuesta alrededor de $ 500. Recomendamos hacerlo cada ~ 80,000 millas en cualquier motor de inyección directa. Una vez más, esto no es algo que deba hacerse de inmediato a menos que esté experimentando problemas graves por la acumulación.

Ford 2.0 EcoBoost Fiabilidad

El EcoBoost 2.0 es un motor fiable. En términos generales, no hay muchos problemas comunes y los componentes internos y principales del motor tienen una longevidad sólida. A pesar de que Ford construyó su propio bloque en Gen 2 frente a usar el bloque Mazda para Gen 1, ambas versiones son casi igual de confiables. Estos motores deben soportar fácilmente 150,000 millas. Sin embargo, una vez que supere estos kilometrajes, naturalmente debe esperar comenzar a tener que reemplazar varios componentes materiales del motor y sus sistemas. LPFP / HPFP, bombas de agua, mangueras, sellos turbo, etc. son problemas relativamente costosos que comúnmente aparecen en 2.0 EB de alto kilometraje.