Los 5 problemas más comunes del motor LMM Duramax 6.6L

Después de que la LBZ se eliminara gradualmente a mediados de 2007, el LMM Duramax tomó su lugar como el motor de camión diesel de Chevy & GMC. Después del mismo motor de 6.6L, el LMM se introdujo debido al continuo aumento de las regulaciones de emisiones de diesel y duró hasta 2010, cuando se eliminó gradualmente para el amor a mi vida. En comparación con el LBZ, el LMM agregó ciclos de regeneración activa al sistema de filtro de partículas diesel (DPF). Fuera de este complejo sistema de emisiones, el LMM se mantuvo muy similar a su predecesor. Si bien la potencia de salida se incrementó a 365 hp y 660 lb-pie de torque, su economía de combustible sufrió materialmente debido al nuevo sistema DPF. Junto con la confiable transmisión Allison 1000, el LMM en realidad superó tanto al Powerstroke de 6.4L de Ford como al Cummins de 6.7L de Dodge de la época. Puede leer todo sobre las diferencias de la LMM en comparación con la LBZ aquí. Al igual que su predecesor, el LMM tiene muy pocos problemas reales del motor. Fuera de los LMM sintonizados, la mayoría de los problemas ocurren con los sistemas auxiliares del motor en lugar de los componentes principales del motor.

Sistema DPF y regeneración activa

1. Fugas en las líneas de transmisión
2. Abastecimiento de combustible / baja presión de combustible
3. Fallo del pistón / cigüeñal
4. Limitación de potencia de Allison 1000

El LMM es un motor extremadamente capaz. Dos de estos problemas comunes son realmente tramposos para mí porque no hay muchos problemas comunes en estos motores y transmisiones. El sistema DPF es el mayor punto débil y las líneas de transmisión con fugas son una garantía en algún momento. Fuera de estos dos problemas, estos motores solo se vuelven problemáticos cuando los modifica y los ajusta con una potencia excesiva.

1. Fallo de LMM DPF

Con la evolución de los estándares de emisiones diésel, el LMM añadió un filtro de partículas diésel o DPF. El DPF es parte del sistema de escape y es responsable de capturar y eliminar las partículas de diesel que se crean por la quema de combustible diesel. A medida que conduce su diesel, el DPF captura las partículas que luego se almacenan dentro del sistema DPF. El LMM tiene una segunda parte del sistema DPF llamada "regeneración activa", que es lo que quema todas las partículas en poder del DPF para que el sistema no se obstruya. Por lo tanto, el camión tiene "ciclos de regeneración" que generalmente ocurren cada 700 millas o tan pronto como el DPF acumula 44 gramos de hollín. La regeneración toma aprox. 40 millas de conducción en carretera. Con la conducción en ciudad, el escape generalmente no se calienta lo suficiente como para pasar por un proceso completo de regeneración. Por lo tanto, estos motores LMM sufren de una regeneración excesiva que causa todo tipo de problemas de motor y DPF. Además, pueden obstruirse fácilmente, lo que puede evitar que los ciclos de regeneración funcionen. El proceso regen pone contrapresión en el motor, lo que puede provocar problemas con el sistema de enfriamiento, el sistema de abastecimiento de combustible, etc. Afortunadamente, la mayoría de las veces que surgen problemas de DPF, el sistema solo necesita ser limpiado o reemplazado. Desafortunadamente, el sistema es costoso de reemplazar.

Prevención de fallos de DPF

El sistema DPF es extremadamente complicado, pero todos los problemas se reducen a una regeneración excesiva o a una interrupción de la regeneración. Estos problemas se pueden prevenir asegurándose de que está conduciendo su Duramax en la carretera lo suficiente y teniendo cuidado de no interrumpir el proceso de regeneración mientras se lleva a cabo. El uso de un aditivo de combustible como AMSOIL Diesel Concentrate puede ayudar a que el combustible se queme más limpio y, por lo tanto, reducir la acumulación de partículas.

2. Fugas en las líneas de transmisión

Al igual que los problemas de la línea de transmisión de la LBZ, las líneas de enfriamiento de la transmisión también son muy propensas a fugas en el LMM Duramax con la transmisión Allison 1000. Las líneas de enfriamiento hacen circular el refrigerante a lo largo de la transmisión para evitar el sobrecalentamiento. Cuando las líneas tienen fugas, la transmisión puede tener poco refrigerante, lo que resulta en un sobrecalentamiento de la transmisión y daños potencialmente graves a sus componentes internos. Las líneas de enfriamiento OEM LMM tienen un defecto de diseño fatal que hace que se filtren en el engarce. Al principio, es más común que el líquido solo se filtre cuando hace frío afuera o el motor está frío. Sin embargo, las fugas iniciales generalmente se convertirán en fugas consistentes que lo pondrán en riesgo de quedarse demasiado bajo de refrigerante. Hemos visto que estas líneas se estropean en camiones con menos de 25,000 millas y hemos visto a personas tener que reemplazar constantemente estas líneas cada 30-40,000 millas.

Síntomas de la línea de transmisión con fugas de LMM

• Temperaturas de transmisión por sobrecalentamiento
• Líquido rojo goteando debajo del automóvil
• Cambio duro

Cómo reparar las líneas de transmisión LMM Duramax con fugas

Ahora que estos camiones ya no tienen garantía de fábrica, su mejor opción para reparar las líneas de enfriamiento de transmisión con fugas es actualizar a las líneas del mercado de accesorios. Las líneas mejoradas suelen ser un poco más difíciles de instalar, ya que están hechas de un material menos flexible en comparación con las líneas OEM. Sin embargo, el beneficio es que estas líneas mejoradas son a prueba de fugas en su mayor parte, lo que hace que la actualización valga la pena. Opción de actualización: Líneas de enfriador de transmisión desviadas de 1/2 "

3. LMM Baja presión del riel de combustible

Si bien no es extremadamente común, los códigos de baja presión del riel de combustible y la potencia reducida del motor son una mención notable. Obtener este código de motor es más común en los meses de verano con clima caluroso cuando está remolcando muy pesado (generalmente la 5ta rueda remolcando 15,000 + lbs.) con un camión más viejo y de alto kilometraje. Cuando obtiene un código P0087 y una potencia de salida reducida, el problema más común tiende a ser los inyectores de combustible o la propia bomba de combustible. Con el tiempo, ambas partes son propensas al desgaste normal, lo que puede reducir la presión del riel de combustible. Los inyectores pueden obstruirse o la bomba de combustible puede simplemente debilitarse. Como se mencionó, esto es más común cuando está caliente y cuando se remolca pesado, lo que requiere que el motor trabaje más duro y, por lo tanto, se use más combustible.

Síntomas de baja presión del riel de combustible – LMM Duramax

• Código del motor P0087
• Potencia reducida del motor
• Altas temperaturas de los gases de escape (EGT)
• Bajo rendimiento y cambios

Causas comunes de P0087

• Inyectores de combustible defectuosos
• Bomba de combustible CP3 defectuosa
• Filtro de combustible obstruido o sucio
• Fugas en las líneas de combustible

Opciones de reemplazo y prevención

El primer paso es diagnosticar cuál es el culpable. Comience inspeccionando y/o reemplazando el filtro de combustible. Como se mencionó, es más comúnmente causada por los inyectores o la propia bomba. Un método de prevención es instalar una bomba de elevación que reducirá el estrés y la presión ejercida sobre la bomba inyectora CP3. Una segunda opción útil, además de instalar una bomba de elevación, es agregar una melodía ecm, como una sintonización EFI Live. La sintonía alterará los parámetros del modo de cojera y asegurará que la bomba proporcione la cantidad adecuada de combustible en condiciones de carga específicas. Mi recomendación es comenzar primero con una melodía y una bomba de elevación y luego reemplazar los inyectores o la bomba si continúa encontrándose con este problema. Los reemplazos de inyectores son muy caros y una bomba de sintonización y elevación son excelentes mods de confiabilidad, incluso si termina teniendo que reemplazar los inyectores de todos modos.

4. Falla del pistón y el cigüeñal

Si bien el bloque Duramax utilizado en el LMM es un motor altamente capaz y confiable, sufre algunas limitaciones. Si está conduciendo un LMM de stock y no tiene intenciones de modificarlo, puede ignorar este problema. Nunca he oído hablar de los pistones agrietados o el cigüeñal que se rompe en los motores de serie. Sin embargo, para aquellos que buscan impulsar la potencia adicional, vale la pena señalar que el LMM es propenso a fallas en el pistón y el cigüeñal a altos niveles de potencia. Alrededor de la marca de 600whp es cuando esto se convierte en un problema muy probable. Notarás que este también es un problema extremadamente común en las LBZ sintonizadas. Dada la similitud entre los dos motores, no es de extrañar que el LMM sea propenso a este mismo problema. Si bien los motores son casi idénticos con la excepción de los sistemas de emisiones, los pistones del LMM tienden a fallar más fácilmente y a niveles de potencia más bajos en comparación con el LBZ. El LBZ tiene un sistema de inyector de 7 orificios, mientras que el LMM solo tiene un inyector de 6 orificios. Con el diseño de 6 orificios, hay dos orificios que rocían combustible directamente sobre el pasador de muñeca en el pistón, lo que crea un exceso de calor en esta área. Desafortunadamente, el pasador de muñeca es la parte más débil de los pistones, por lo que el exceso de calor puede hacer que se agrieten fácilmente.

5. Limitaciones de potencia de Allison 1000

Probablemente solo estés rompiendo un pistón o rompiendo un cigüeñal con una melodía muy agresiva o un turbo mejorado, entre otras modificaciones. Desafortunadamente, no se puede decir lo mismo de la transmisión Allison. Si bien estas transmisiones son caballos de batalla ultra confiables, no manejan muy bien la potencia adicional. Ejecutar una melodía modesta con una admisión y un escape probablemente no le dará muchos problemas, pero una vez que agregue ~ 100 + hp a su LMM, el Allison se convierte en un punto débil. Sin embargo, cualquier potencia adicional va a pasar factura a su transmisión, ya sea solo una melodía modesta o un motor muy modificado. Si bien la Allison 1000 también fue un problema en la LBZ (¿notas un tema común aquí?), la equipada en la LMM Duramax en realidad puede soportar un poco más de tormento. Si va a agregar una sintonía del motor, ciertamente recomendamos agregar también una sintonización TCM (módulo de control de transmisión) para ayudar a fortalecer el tranny. Con una sintonización TCM, la Allison puede manejar hasta 450whp durante largos períodos de tiempo, siendo 500whp el punto de quiebre. Señalaría que no debe esperar que mi comentario "por un período prolongado de tiempo" signifique 150k millas. Niveles de potencia por encima de eso y querrás construir la transmisión y actualizar algunos de sus componentes internos.

Fiabilidad de Duramax LMM

Consistente con su contraparte LBZ muy similar, el LMM es un motor altamente confiable. El DPF es un punto caliente para la falla, así que tenga cuidado de que probablemente terminará con unos pocos miles de dólares en reparaciones de DPF / emisiones, sin embargo, puede * ilegalmente * eliminar este problema potencial eliminando el sistema DPF. Sin el DPF y con líneas de transmisión mejoradas, es poco probable que se encuentre con muchas facturas de reparación seriamente costosas en el LMM. Al igual que con todas las cosas de esa edad, debe esperar encontrarse con algunos elementos de mantenimiento general una vez que supere la marca de 150k millas con cosas como inyectores, la bomba de agua, la bomba de combustible y, potencialmente, el turbo. En general, no hay razón para que un LMM de stock no pueda llegar a la marca de 300k millas de manera confiable. Si sigue un programa de mantenimiento adecuado, cambiando los fluidos según lo recomendado, este motor será un fantástico caballo de batalla o puntera. Solo tenga en cuenta que cuanto más frecuentemente remolque artículos muy pesados, más rápidamente se necesitarán reparaciones y mantenimiento.